bonsoir
moi
comme je viens de monter un A14
j'ai remarque que si on mais l'arbre au point mort bas les reperes de l'arbre sont decaler de cette fameuse dent!!
ma question est donc pourquoi pas :
se mettre au point mort bas
et caler l'arbre a l'envers??
donc au point mort haut le decalage serais peut etre bon??
@+

tortugasse , pourrais tu expliquer dans quelles conditions , tu as décalé la chaine .

as tu fait une marque sur l'AAC avant le démontage pour remettre la chaine au bon endroit ( perso :j'utilise du vernis a ongle pour mettre un point sur l'aac et un point sur la chaine ) ?

as tu une foto avant le démontage avec un marquage pour que l'on puisse comparer ?

je suis perplexe que tu es le seul ! mais il est vrai que l'equinox rame a 70 km/h tout d'origine alors que le jm-star roule a 95 km/h . donc il y a forcement quelque chose qui cloche !!! peut etre que c'est le moyen de descendre la puissance a moins de 1CV fiscal ce que m'a toujours fait délirer sur la carte grise .

je vais recevoir les pieces demain ( si tout va bien avec la poste ) et je vais monter une aac A9 pour remplacer mon A10 qui est KO .

je vais décaler la chaine d'un cran pour verifier que tu as raison , vu que j'ai deja des retours dans la carbu : soit ca s'empire soit ca s'améliore . j'ai la position de la chaine comme d'origine et marqué avec du vernis a ongle bleu .

donc si j'ai bien compris : tu as tourner l'arbre a came dans le sens des aiguilles d'une montre alors que la chaine reste sur place et on se positionne du coté gauche du scooter donc coté chaine de distribution .

je vais d'ailleur chercher dans le garage cette arbre et prendre une foto de l' A10 pour comparer avec l'origine .

voici donc le calage d'origine qui a été reporté sur L'AAC A10 .

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  Photo.jpg (74.74 KB)

maintenant si on mets l'AAC en balance , qui consiste a mettre a plat les 2 pointes ( echappement et admission ) .

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  Photo 040.jpg (58.91 KB)

on remarquera qu'il y a en effet un décalage entre la balance et le plat des reperes .....

dans cette position , je suis en balance . et les 2 trous que nous avons pour reperes ne sont pas alignés !!

et si l'on tourne d'une dent comme le dit tortugasse , alors nous sommes en balancement .

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  Photo 041.jpg (74.54 KB)

donc je confirme : ya bien une erreur dans le calage d'origine .

bonsoir ne petite parenthèse pour buck
Moi avec mon Jmstar et mes quelque modif je n'est j'amais pue depasser le 80 Km alors 95 je n'aurais jamais rien modifier et encore moin niquer ma culasse!!
Voila pour ce que j'avai à dire

je persiste , tortugasse a raison . désolé pour yago qui n'arrive pas a dépasser le 95 km/h avec son jm-star : Nforto a des jm-star qui roule plus vite ... ca va faire rugir popeye qui lui faisait un 110 avec un gicleur de 115 et tout d'origine .

Il est normal que la soupape d'admission ne se ferme qu'après le début de la phase de compression, c'est à dire qu'elle est encore ouverte au PMB.
une grande partie du remplissage se fait grâce à l'inertie de la veine gazeuse dans le système d'admission et il est bénéfique de conserver la soupape d'admission ouverte en début de phase de compression.

D'ailleurs en 20+année j'ai dû monter plus de 300 arbre à cames sur des véhicules 4 temps et je n'ai jamais vu une "timing card" avec une soupape d'admission se fermant avant ou pendant le PMB précédent la phase de compression.

Si il y a calage à vérifier sachant que ce sont des moteurs à simple arbres à cames c'est en comparant le calage de la phase de balance (en mesurant les levées de soupapes admission et échappement au comparateur afin qu'elles soient exactement à la même hauteur de levée) et de relever l'angle de vilebrequin de ce calage.
Tous les moteurs 4 temps performants ont cette phase calées entre 5° d'avance avant le PMH et le PMH.

avec une tendance générale qu'un aac calé avec de l'avance va avoir sa pression de combustion plus élevée plus bas dans la plage d'utilisation développant plus de couple à bas régime et moins à haut régime (donc risque de moins de puissance maxi bien que ce soit à relativiser car plus complexe que celà en fait mais çà permet de shématiser)
et qu'un aac calé à "0" va être plus performant en puissance maxi (si le reste de la configuration est en adéquation) et pourra éventuellement conserver une excellente souplesse si le rapport volumétrique est adapté (plus élevé dans ce cas) : en effet ce type de calage entraine une RFA plus importante ce qui diminue la compression dynamique à bas et moyen régime pour un même arbre à cames .

de même l'angle entre cames, accélérations des cames a autant d'influence que les durées d'ouvertures ou le calage de la distribution..
c'est donc un sujet complexe (j'ai pas dit compliqué) mais que sans aucuns relevés au minimum des angles d'ouvertures et fermetures des soupapes en angle de vilo il est difficile d'analyser objectivement.

clairement il doit être possible d'avoir autant de pêche avec un A9 à bas régime qu'avec un A10 si le rapport volumétrique et valeur de chasse sont adaptés SANS avoir besoin d'augmenter l'avance à l'allumage pour autant et en même temps bénéficier du gain de puissance à haut régime de la plus grande RFA du A9 si simultanément culasse, carburation, et échappement sont adaptés pour "supporter" ce gain de remplissage à haut régime.

Loic

pas d'accord du tout !!

on travaille pas sur un moteur 4 cylindres avec une injection dont la soupape reste ouverte pendant la compression .
c'est un mono cylindre. pas d'injection donc pas de rampe .

de plus nous avons les angles d'ouvertures et les angles d'ouvertures ne sont pas les memes pour l'admission et l'echappement .

la soupape d'admission doit etre fermée au pmb . sinon ya des pertes et pas du benefice . j'ai pas dit avant : on peut pas compresser des gazs avec des fuites !!!

pour le reste fo travailler sur l'avance a l'allumage et oui il fo modifier l'avance a l'allumage quand on remplace son AAC par une A10 ou A9 . il fo donner environ 3 a 4 degres d'avance suplementaire . 3 ° semble etre le plus cohérent d'apres d'autre forum .