tout bricolé (kit carbu et autre ) on a je ne sais plus qui qui est arrivé dans ces chiffres

Hello ,
Lors d'un démarrage quel régime prend le moteur en version stock et vario modifié après la phase embrayage et avant développement final ?
merci
Slts
Alain

Salut, je ne connais pas les valeurs origine ou modification du simple variateur.En fait le GY6 est equipé d’un double variateur (deja present sur le 103 chopper dans son principe et bien d’autre.) .
C’est certainementle reglage le plus complexe a effectuer sur nos machines.
Beaucoup de parametre à conjuger – etat et allongement de la courroie, poids des galets, resistance du ressort de contre poussée, correcteur de couple, resistance des ressorts d’embrayage, pente des flasques….le tout a harmoniser avec la courbe moteur ( regime puissance et couple )
Alors si grace a ton logiciel on peut gagner du temps et de l’efficacité beaucoup t’aiderons.
D’apres tes explications ton log prend en compte les parametres les plus importants. La PME etant proportionnelle au couple, lui-même proportionnel
au remplissage moteur, pense tu pouvoir develloper des valeurs de suralimentation accoustiques en gerant les accord d’admission (t=T=4 l/C.) et les accords d’echappements.
Si oui alors le cru GY6 2008 risque d’etre
classé.
Allez les gars de la bonne volonté avec ca et un cdi programmable adapté le gy6 devient une legende.

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ma petite contribution pour les cotes du manchon d'admission
le model eest celui des jmstar c12


longueur pipe caoutchouc vers filtre à air : 520mm
diametre entrée coté carb : 43mm
diametre sortie cote filtre : 73mm

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  web2110cote2.jpg (153.61 KB)

Hello ,
Merci shadok76 , je l'essaierai dans de prochaines simulations.
Je pensais les compte tours plus répandus sur ces machines car l'intérêt du réglage variateur est certain pour les modifs éventuelles.
De mémoire , l'embrayage colle , la machine décolle avec le moteur qui prend des tours jusqu'à la mise en action du variateur qui se développe et fait continuer à prendre le la vitesse. A fond de variateur , le moteur continue sa montée en régime jusqu'à la Vmax.
La Vmax se situe peu après le régime de Pmax afin de pouvoir gravir une coté raisonnable (4%?).
Sur le plat , le régime moteur de Vmax pourra aller bien au delà de celui de Pmax si la puissance ne s'écroule pas trop vite.

Notre GY6 , une fois "libéré" devrait se comporter comme ses confrères.
En plus d'avoir une courbe de remplissage en air qui augmente avec le régime moteur (effet inertiel) avant de s'affaisser suite à trop de perte de charge à travers l'admission et soupape.
Cette courbe se voit renforcée par le jeu d'ondes qui vont et viennent dans l'admission.
Pour un régime de Pmax vers 7000tmn , le maxi de remplissage se situerai vers 6300tmn.
Les effets des ondes se cale généralement aux régime de :
- 7350tmn
- 5800tmn
- 4700tmn
- 3900tmn
Entre ces régimes , on trouve un creux plus ou moins accentué :
- 6500tmn (faible)
- 5200tmn (significatif , peut être atténué par accord échappement)
- 4300 (conséquent , difficilement atténuable)

Donc pour notre accélération , il vaut se situer sur un pic de remplissage (à peu prés confondu avec le couple) que sur un creux.

Pour voir , j'ai chargé des valeurs à l'aide de ma base moteurs :
- petites soupapes mais conduits pas trop restrictifs
- longueur adm soupape / sortie carbu = 245mm pour accord 7350tmn
- tube échappement longueur 700 en diamètre 20mm (MAJ : passé à 23.4mm pour tous les tests
- AAC inspiré du E-Charm (ici même) :
**adm : 34/64° sans jeu - 0-30° pour jeu 1mm - levée 7mm
**ech : 65/40° sans jeu - 30/5° pour jeu 1mm - levée 6.5mm
- avance 33° - durée de combustion 65° - délai inflammation 12°
- simulation de 2000 à 9000tmn par pas de 500tmn

Résultats :
courbe de couple plate / 11+Cv à 7000tmn
pics de couple moteur à 3000 , 5500 et 7500 (faible) tmn
creux de couple à 4000 , 8000 tmn

Avec un tube échappement de 500mm (+45mm dans la culasse ?) , l'accord échappement modifie sensiblement les choses :
courbe de couple arrondie avec maxi à 4500 puis chute au delà / 11Cv à 7500tmn
pics de couple à 2500 , 4500 , 5500 et 7500 tmn
creux de couple à 3000 , 5000 (faible) et 8000 (faible) tmn

Avec le tube de 700mm , le variateur peut amorcer entre 3000 et 5500 avec un couple moteur très stable.
Avec le 500mm , pas avant 4000tmn mini mais 10% de couple en plus de 4500 à 5000 puis sensiblement identique au delà

...

vraiment 11 Cv ya un souci dans les calculs .

celui qui me touve 11 cv sur un moteur GY6 125cc a droit a un cornet de frittes . quelqu'un a oublié de mettre de l'huile .

sans dec , c du délire total !!!!!!!!!!!


j'ai suivi l'affaire mais a l'annonce des chiffres , je rigole .
avec un 59mm donc 158 cc . avec carbu de 30 , AAC A10 + pot .
et on arrive a peine a 7 cv avec un dyno G-tech RR .

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  puissance3.jpg (229.99 KB)

Hello ,
Pas de panique !
J'ai précisé que les données de la culasse étaient plutôt de type "libre" et il n'y a aucun silencieux. Si la culasse est plus "bridée" , la puissance en souffrira.
Le logiciel donne une puissance au vilo hors accessoires : alt charge , ventilo , ...

Le G-Tech indique la puissance net qui fait accélérer le véhicule après toutes les pertes : B.V , transmission finale , contact pneu/sol et résistance à l'avancement dans l'air.
The G-tech does not measure wheel horsepower either (a
dyno measures wheel horsepower). As you may know, wheel
horsepower always measures lower than engine horsepower,
since it includes drivetrain loss, the rolling resistance of the
tires on the road, and other factors.
The G-tech measures net horsepower, which reads even
lower than wheel horsepower. The G-tech’s net horsepower
value is a measurement of all the horsepower that is available
to accelerate your vehicle after all power losses have been
subtracted.

A nos 11 Cv , on retire :
- la puissance turbine de refroidissement (0.5Cv?)
- la perte rendement courroie (0.85) ?
- la perte transmission finale (0.95) ?
- la perte pneu/sol (0.98) ?
=(11-0.5)*0.85*0.95*0.98 ~ 8.3Cv

Le graphique donne 6kw (8.1Cv) vers 8.5sec ou la vitesse est déjà de 70km/h , ce qui doit bien consommer quelques Cv déjà

Buckrogger , quels étaient les régimes moteur lors de ses accélérations ?
Slts
Alain

Merci pour ta reponse
Maitrise parfaite du sujet, maintenant il te faut des
chiffres alors tous au boulot !!! tu peut determiner
les variables type longueur ideal cornet admission
en fonction d'une configuration precise ?

a la question :
Lors d'un démarrage quel régime prend le moteur en version stock et vario modifié après la phase embrayage et avant développement final ?

sur mon(poids machine +conducteur=120+70)
en version tout origine on obtient une plage d'utilisation entre 5000 t/min et 8500 t/min pour une vitesse max de 90 km/h
apres la modif ressort embrayage et contre pousée de 1500 on note une modif de la plage d'utilisation vers 6000 t/min et 8000 t/min pour une vitesse max de 85 km/h


pour la modif du vario d'autres prendrons le relais.

Moi tout ce que je sais, c'est qu'en galets de 13gr, dès que j'ouvre à fond, c'est 7000 trs/mn du début à la fin, soit 115km/h !

En arrivant vers la vmax, ça dépasse un peu ce seuil, 7300trs je dirais !