je n'ai pas les plages de regime car il est impossible de caler le g-tech rr sur les parasites de l'alternateur . le gtech ne se branche pas sur le regime mais capte le signal .

la courbe obtenu est une courbe d'accceleration , temps , poids du vehicule + conducteur + essence , vitesse. il est facile de convertir en puissance .

Hello ,
Essai de telechargement / image :




Slts
Alain

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Hello ,
Une copie écran de 2 courbes de puissance ou seul varie le diamètre du tube échappement.
Le diamètre 20 a plus de couple à 5000 puis mollira plus que le 23.4mm en fin de course variateur.
L'écart de puissance au delà de 7500tmn est faible et donnera peu d'écart de Vmax (la courbe résistance peut localement être assimilée à un bout de droite à 45° pour estimer la différence de régime moteur.

Le fichier Excel permet d'estimer les perfo d'un moteur. Afin d'estimer le régime maxi (pour la survie de l"équipage mobile) , il faut charger le diamètre des soies de vilo (moyenne des diamètres intérieurs roulements) et de maneton afin de ne pas dépasser Pmf +/- 0.43 (E35) après choix du régime de Pmax (E23).
On fait ensuite varier la puissance (E25) jusqu'à Pmi* +/- 2.44 (F38).
Les données sont mètres car feignant à convertir les formules Honda des années 1960.

Slts
Alain

Hello ,
Merci shadok76

J'ai ajouté ta durite à une admission calculée pour un accord à 7300 / 5800 / 4700tmn , càd 4 , 5 et 6 retour de l'onde de pression admission.
Tu peux charger la valeur de 245mm dans l'onglet "Accord admission" en E50 pour les retrouver.
Tu verras qu'avec 765mm (245+520) , 2 retours d'onde se font à 4140tmn.
On retrouve sur la courbe de couple (qui est +/- l'image du remplissage) le pic à 4000tmn mais aussi un à 7500tmn environ qui doit correspondre à 1 seul retour d'onde (qui n'est généralement pas utilisé sur la majorité des moteurs high perf).
Nota : le tube échappement court favorise ici les hauts régimes (8900tmn théorique) et permet de déplacer le régime de Pmax.
En plus la partie conique finale de la durite amène un effet particulier (j'ai encore du mal avec ça).
Si un filtre KN était installé en bout , on aurait un peu moins de couple au décollage puis un creux à 6500tmn avant un regain ver Pmax à 8000.

J'ai voulu tester le carbu de 30 et ma foi il y a un plus contrairement à un 500XT proche en régime de puissance et conception). La puissance glisse vers 8500tmn par l'effet de l'échappement court principalement (7500 avec tube de 700mm).
J'ai ajouté après le carbu (longueur totale adm = 245) une durite de au moins 44mm de diamètre et longueur 200mm (LT=445mm) qui permet l'accord d'ondes pour 2 retours vers 7100 tmn environ.
Pas de perte de puissance significative et peut permettre le positionnement du filtre cornet dans un endroit au frais.

Déjà plein de variantes avec peu de modifs ! Les possibilités sont innombrables...
Slts
Alain

interessant si tu peux donner une config au top des perfs !!

merci .

Salut,
Un post qui dechaine les passions exellent et prometeur.
2TATSIM a besoin de chiffres ou données precises pour
avancer, en effet le comparatif avec le Yam 500 XT 32cv
500CC architecture moteur identique mais boite de vitesse est une bonne base.Un des elements les plus important pour la base de calcul et les accords accoustiques c'est les fameux AOA RFE AOE RFA
different pour chaque arbre a came ,mais egalement les valeurs d'avances initiale et totale de l'allumage. l'informatique c'est un outil genial et performant mais
pour travailler un logiciel a besoin de parametres fiables.

Hello ,
Même avec tous les détails d'un moteur , j'aime vérifier par une courbe de puissance pour valider des inconnues comme le rendement combustion? , délai et durée de combustion? qui sont les demandes bizarres du(des) logiciel(s)...

Sans données sur un AAC , c'est peine perdue en dehors du fait que le calage / durée admission ne change quasiment pas les histoires de retour d'ondes. Seul , le régime maxi du remplissage change.
A l'échappement , cela bouge plus mais c'est beaucoup plus facile à tester...

Ci-après différence en 158cc : de la puissance en plus mais imaginons que le 125 ait sa vitesse de pointe vers 7500tmn alors celle du 158 ne sera guère au delà de 8500 si on prend l'hypothèse que la courbe de puissance absorbée (frottement + aérodynamisme) soit sensiblement une droite à 45/50° à ces régimes là.

Quel peut être l'aide pour vos modifs ?
Coté admission , pas facile sans info AAC. J'en resterai à l'estimation de ma base de données :
origine Pmax vers 7000tmn
158cc + culasse grosses soupapes Pmax vers 8000tmn
Longueur admission (du siège soupape au début de l'arrondi à l'entrée du carbu - ne pas tenir compte de la partie sur laquelle vous fixez le KN par ex) vers 245mm.
Si vous rajoutez une durite sur le carbu elle devra rester dans les 200mm de long et de diamètre mini 42mm pour installer un KN plus gros au bout.
Les 158cc + AAC peuvent raccourcir un peu l'admission. Diamètre 44mm mini si durite sur carbu.

Coté échappement , il peut vous aider suivant le réglage de votre variateur.
Apparemment en origine le régime se situe vers 5000tmn et un échappement court entre 445 et 545mm (du siège de soupape au début des trous du silencieux absorption ou d'un volume de détente dans le silencieux - attention le tube se prolonge des fois à l'intérieur des silencieux) donne un regain vers 5000tmn.
Nota : sur mes copies d'écran , 23.4*500 signifie tube de 23.4mm int longueur 500mm auquel il faut ajouter les 45mm que j'ai chargé pour la culasse.
Pour les vario modifiés qui enclenche à 6000 et plus , le tube échappement pourra être plus long car on ne profite pas de la même onde réfléchie (un peu comme à l'admission). Commencer par 700mm pour raccourcir un peu après et comparer.
Ces longueurs semblent courtes mais je pense qu'il y a moyen de pouvoir implanter le silencieux sur la machine.

Hello ,
Variante pour vario proche de stock et route avec dénivelé :
Longueur échappement 800mm (+45 dans la culasse toujours) donne du mieux vers 5500tmn au détriment des hauts régimes.
L'échappement reste le contributeur principal du caractère moteur donc
Slts
Alain

Intéressant, même si je comprends pas tout !

Une chose est sure le diamètre du tube de mon cornet est 48mm.

J'ai du ajouter à mon cornet avec manchon coudé à 45°, une rallonge de 60mm, pour des raisons techniques d'installation, car je suis gêné par la anse de suspente du moteur.

En bref, ma longueur totale tube est d'environ 130mm.

Et là, très compliqué de faire fabriquer ça directement, car ils faut revoir les moules à Taiwan.

Par contre, faire plus long, mais manchon droit, pas de soucis.

Donc si tu penses que plus de 200mm pour le manchon c'est mieux, je peux le faire fabriquer. Mais j'avoue que ça me parait bien long.

De toute façon, il va falloir partir au minimum sur du 130mm.

Hello nforto
130mm , c'est après le carbu ou à partir de la culasse ?
et d'après toi , la longueur à l'intérieur de la culasse ?
A+