Hello ,
Sans le culbuteur , le relevé ne peut nous donner qu'une idée des temps d'ouverture / fermeture soupapes.
Nous avons posté chez Scootdawg mais aucun ricain n'avait relevé de longueurs de culbuteur :
http://pagesperso-orange.fr/arzhdata/Swakk.xls
Sur PFS , le ratio culbuteur semble être de 1.5 mais cela me semble bien trop pour la came A10. Je suis resté à 1.15 comme pour MTR.

Il n'y a quasiment aucun croisement : fin échappement / début admission.
Les frais frais plein d'essence ne pourront donc pas passer coté échappement et ceci doit permettre de mieux passer Euro2 et autres.
La came A10 redonne un peu de croisement en se fermant plus tard et la surface d'ouverture supplémentaire a bien augmenté afin de mieux évacuer les gaz brulés.
La came admission ferme plus tard ce qui devrait relever le régime de puissance maxi. A ce régime ou le remplissage du cylindre est encore proche du maximum , la pression de part et d'autre de la soupape doit être égale sinon le cylindre se re-vide.
Coté admission , la pression vient de l'inertie des gaz frais qui s'écrasent sur la soupape et d'une onde éventuelle de pression.
Qui dit inertie dit vitesse d'air qui est donnée initialement par le piston qui descend en début d'admission donc par le régime moteur.

Donc augmenter le retard fermeture admission vise à reporter le régime de puissance maxi plus haut.

La came A10 semble décaler la Pmax vers 8-8500tmn mais moins pour un 158cc (~7000tmn).

Dans le fichier Excel , le dernier onglet permet de voir l'influence du décalage de puissance max avec les rapports de transmission.
Question : Quelle est votre vitesse maxi (gps) sur le plat et à quel régime moteur ?

Slts

Attention : le relevé sur came est trop imprécis pour garantir les courbes ci-dessous. Ne considérer que le phénomène de déplacement de régime de puissance maxi.

Hello ,
Ai traduis le fichier de relevés de came de Swakk :http://pagesperso-orange.fr/arzhdata/Swakk_Fr.xls

C'est pas toujours simple à comprendre (à me comprendre?) mais en tripotant les cellules , on entrevoit les modifs. Suffit de ne pas sauvegarder à la fin si on a un doute et recommencer une autre fois...

Slts

tu crois que tu pourrais donner un profil de came optimisé pour ceux qui voudraient en faire tailler une ?

Hello ,
Le profil , non. Une loi de levée soupape un peu plus sévère que l'origine , oui. Après le détail de culbuterie , le fabricant se débrouille.
L'intérêt des cames Ax.. semble être dans le fait qu'elles ne donne quasiment aucun croisement : les soupapes échappement se fermant et celle d'admission s'ouvrant se sont pas encore levées et ne pourront pas être cognées par le piston.
Au vu du nombre d'erreurs de montage et test de décalage d'une ou deux dents (+/-42° vilo !) , cela vaut il le coup de créer un AAC avec du croisement ?
Globalement , je dirai non mais cela n'empêche pas de simuler pour trouver un peu mieux que la gamme des Ax..
On a bien entendu parler de soupapes tordues mais pas de piston détruit avec vilo en vrac et le bonhomme par terre si cela se bloque (étonnamment costaud du coté de l'embiellage!).

Pour les meilleurs d'entre vous , si on en croit les fiches constructeurs , les Coréens et Taiwanais donne du croisement à leurs AACs :
CF-Moto pour ma simulation ?
BESBI : AOA/RFA = 2/25 AOE/RFE = 33/0 pour levée 1mm

Je serai tenté de regardé du coté des Agility / People / Besbi et autres pour leur loi de levées réelles et la raideur de leurs ressorts si la hauteur disponible sous coupelle de soupape identique.
Si coté roulement , l'AAC se monte et s'aligne , seul le pignon 40 dents est à changer par le 34 des GY6.
Pas de taillage (200€ mini?) mais un travail de précision à la presse si les diamètres sont compatibles mais il faut bien installer le roulement avant le pignon...

NCY ne propose qu'un seul AAC , qu'un forum GB annonçait donner du couple et me plait mais le prix n'est pas le même 75€?) et il semble monter sur les autres anciens moteur GY6 Kymco , Sym et PGO.

On verra ca en 2009...
Slts

Hello ,
Pour illustrer la différence de calage / levée , j'ai ajouté les données d'un AAC Piaggio 125cc 2 soupapes (ET4 à l'époque) :
AOA/RFA = 52/66 - AOE/RFE = 64/54
durée 298° sensiblement idem le GY6
L'admission Piaggio s'ouvre bien plus tôt mais se ferme idem le GY6.
Le point mort haut correspond à 360 degrés du graphique Piaggio pour la courbe en trait continu.
La courbe en trait pointillé correspond à une came optimisée pour un système turbo simplifié : le bas carter comprime les gaz frais comme un 2 temps (carbu + clapets) dans un conduit qui va à la soupape d'admission. Pour éviter qu'ils reviennent au carter , un second clapet inversé les bloque. Au second tour de vilo , nouveaux gaz compressés envoyés en haut vers la soupape admission qui s'ouvre...
Ca marche bien mais le souci , ce sont les vapeurs d'huile du bas carter qui suivent et polluent comme .. un 2T !

La courbe de levée est bien plus ronde que celle de came seule sans culbu de l'origine / A10 et donne une surface en dessous de la courbe bien plus grande.
La levée Piaggio admission est de 2.13mm quand le piston est au PMH qui se déplace très lentement alors que la soupape d'admission est à pleine vitesse de levée : un choc est vite arrivé...

L'accélération Piaggio à la montée est de 0.0101mm/deg² et celle-ci détermine les efforts sur la distribution (F=masse*accélération).
L'accélération vers la levée maxi de soupape est de 0.0047mm/deg² et tend à faire décoller le culbuteur de la came si le(s) ressort(s) de soupape(s) est(sont) faiblard(s).

Les valeurs Piaggio d'accélération de came sont typique de moteurs peu poussés tournant lentement et peux servir à des cogitations pour le GY6.

Hello ,
Au final , y a t il de grandes différences de puissance ?
Nota tous en carbu30 sauf indication particulière. Stock = origine.

En haut de la courbe , non ! Avec un variateur , l'accélération et vitesse de pointe seront très proches.
Seul , le comportement en cote fera une différence avec un moindre "écroulement" pour la came Piaggio.
Pour cruiser ou avec un variateur "calme" , le couple sera plus agréable et la consommation moindre surement ...

Alors au final , doit on rechercher ce screugneugneu de compromis ?

Swakk_Fr.xls mis à jour

merci beaucoup
avec toi ca me fait mal a la tete mais j'en ressort plus intelligent au final ou en tout cas plus instruit
ca semble ne pas trop valoir le coup
il va falloir que je mette la main sur une a9 et un a14 ou un truc comme ca pour les mesurer


moi je prefere le couple a bas régime
c'est plus amusant

Hello ,
J'ai trouvé une culasse de 125 , cela va me faire patienter ! Il me manque la platine culbuteur / AAC pour les mesures de levées.
Échappement :
Un angle à 70° sur 2.5mm dans le conduit de 18.3mm , une portée de 0.5mm à 45° riquiqui avec diamètre intérieur de 19.5mm et extérieur de 20.5mm
Soupape de 21.5mm
longueur conduit = 42mm
sortie culasse = 25mm

Admission :
Un angle à 70° sur 1.5mm dans le conduit de20.4mm , une portée de 0.65mm à 45° tout juste acceptable avec diamètre intérieur de 21.1mm et extérieur de 22.4mm , très léger angle à 30° à la sortie
Soupape de 24mm
longueur conduit = 50mm
sortie culasse = 24mm

Les portées me semblent bien trop étroites ce qui doit nuire à la longévité des performances surtout en Europe ou on roule vite.

Pipe alu :
entrée = 27.4mm
sortie vers carbu = 27.4mm
longueur à l'axe = 63mm

liaison caoutchouc :
diamètre intérieur = 28
entretoise = 5mm

la suite au prochain numéro...

Hello ,
La chambre de combustion est fraisée en 2 fois au moins et chaque "creux" reçoit une soupape très proche l'une de l'autre.
Je pense que cela freine l'entrée / sortie des gaz.
Il faudrait voir une culasse d'Aztral à soupapes plus grandes car elle pourrait faire une bonne base.
En taillant autour des soupapes on devrait améliorer le débit tout en conservant un volume de chambre faible pour un taux de compression plus élevé.
Cette culasse ressemble à certaines de V8 qui depuis 50 ans évoluent année après année :
http://www.popularhotrodding.com/tech ... r_head_porting/index.html

Je chercherai des photos de culasses modifiées proche du GY6

A+

Hello ,
Deux culasses de plus :
- 58.5 ou 59mm grosse soupapes pour 152QMI
- 58.5mm Autotech pour 1P52QMI

152QMI :
Les embrèvements de fraisage pour loger les sièges de soupapes sont un peu plus larges que sur le 125 mais gène toujours le flux des gaz.
soupape admission = 27.75mm
diamètre admission coté carbu = 27.5mm
soupape échappement = 24mm
diamètre admission coté pot = 26.5mm

1P52QMI :
Culasse 13mm plus haute car les conduits ne partent plus à "plat" mais remonte bien en arc de cercle.
Chambre hémisphérique de profondeur 13mm sur diamètre de 50.5mm
soupape admission = 27.75mm
diamètre admission coté carbu = 22.5mm
soupape échappement = 24mm
diamètre admission coté pot = 22.5mm

Me manque toujours le porte culbu pour les lois de levée...

Désolé , j'ai preté mon APN et comme par hasard pas rendu ! Moins top avec un gsm.

Bon impossible de charger le lien des photos...