ERICK

tu as roulé avec le :scooter:

ou seulement sur la béquille

car il peut y avoir des surprises :ok:

ce n'est pas basé sur de sois disant formules algébriques



Bof.

On peut faire sans (quelques fois).

Et perdre beaucoup de temps.

On peut aussi faire avec.

Et gagner beaucoup de temps.

Chacun sa méthode. Je suis pour le libéralisme

Bye.

ben souvent une bonne base théorique ca aide bien poru la pratique
ca peut t eviter les non sens les plus évidents

c'est exact

mais sur nos la théorie s'acquiert surtout à la longue , au fil du temps , des problemes rencontrés et des experiences que l'on fait .

Bon pour mon cas ,il y a 2 ans j'étais nul en 4 temps ,maintenant je me débrouille, mais j'en apprend tous les jours
avec vous tous et aussi avec les THEORICIENS

Mais j'ai toujours été allergique aux trucs de PYTHAGORE :hé hé:

Quand ça roule bien en pratique c'est du concret

mais quand ça devrait bien rouler en théorie, aprés c'est une autre histoire
l' :ange: vous dit

Citation :

non pas roulé avec, pas eu assez de temps, et pas pu le regler non plus.

n'empeche que comme les oko et mikuni, ca répond super bien et ca tourne rond a tout les régimes, suis trop riche c'est sur mais ca me plait deja bien.

demain grosse journée donc pas de temps encore mais jeudi ca devrait aller.

ha oui!!!! je vais vite faire un ptit schéma pour que l'ont essaye de m'expliquer un truc sur les puits d'aiguilles entre le cvk et le keihin.

je re

voila

donc ma question est:

sur cvk keihin que j'ai d'origine sur le scoot, on voit quatre trous (agrandis pour l'exemple) donc trois sont regroupé et un seul au départ du puit;

sur le pe28 keihin, les quatre trous sont groupés par deux avec un espace entre les deux.

quelle peut etre la difference entre les deux ? puis-je mettre celui du cvk sur le pe28 ??

photo jointe:
(elle n'est pas de moi, j'ai juste ajouté les points et le texte)

la difference est simple!

quand on joue du pipeau, avec des doigts à trier les rails, on aime bien avoir de gros trous à boucher..............




je suis dehors

Attention la longueur doit etre identique en tout point ,

si j'en ai 2 je pose toujours celui qui a le plus de trous,

je pense que le mélange air essence se fait mieux

( plus d'air ?? mais réglage richesse ensuite )

Mais pour un meme nombre de trous , s'ils sont pas plaçés au meme endroit , et ben là je calle !!!!!!!

c'est là que la théorie entre en jeu ,je leur laisse la parole

Voila des infos sur les trous , mais pas facile à comprendre

http://batteuxcompetition.fr/fichestech/weber/weber3.htm

http://ilcubopiccolo126.free.fr/cours ... uration/carburation_4.htm

J'ai retenu ceci

En fonction du niveau de préparation de notre moteur, on peut à volonté changer soit le gicleur d'air (ou ajutage calibré, en haut), soit le tube d'émulsion (partie centrale), soit le gicleur d'essence (en bas)...

# La cuve à niveau constant contient de l'essence. La hauteur d'essence est régulée par un flotteur et un pointeau qui vient fermer l'arrivée d'essence.
# L'essence passe alors dans un gicleur qui permet de controler le débit d'essence avant le mélange avec l'air.
# L'air passe par un ajutage (gicleur d'air) afin d'en contrôler le débit pour arriver dans un tube percé latéralement (tube d'émulsion) qui baigne dans l'essence.
# L'air et l'essence sont mélangés dans le puits d'émulsion ; cette émulsion est aspirée dans la cheminée du carburateur par l'intermédiaire du diffuseur (tube biseauté) grâce à l'effet venturi créé par les buses (dépression => aspiration)

l) Diffuseur ou Venturi - Fig. 30

Nous commençons la description des pièces composantes du système de réglage, suivant l'ordre reporté dans la liste.
Le diamètre du diffuseur, qui pour ce réglage est de 29 mm, est celui intérieur plus petit (gorge) et il est choisi à la suite d'essais effectués sur le moteur :
- un diamètre plus grand, pour pouvoir obtenir le maximum de puissance à régime élevé ou la vitesse maximum sur route ;
- un diamètre plus petit, pour avoir une meilleure accélération, mais avec diminution de la puissance maximum.
En effet la tâche du diffuseur est celle d'accroître la dépression sur le circuit principal du carburateur, pour rappeler et vaporiser le mélange.
Il en résulte cependant une augmentation dans la résistance que le flux rencontre en traversant le carburateur, résistance qui se fait plus grande s'il se vérifie des variations soudaines dans les sections de passage.

La relation suivante a été donc utilisée :
diamètre du diffuseur = diamètre du corps X 0,7..... 0,9
l) Diffuseur ou Venturi - Fig. 30