taux de compression

c'est le rapport des volumes piston au PMH et PMB...

Donc le volume total (cylindre+chambre de combustion) / volume chambre de combustion

Rien à voir avec la compression manométrique... (pas les mêmes chiffres ni valeurs...)

Mais il est évident que ce rapport de volumes (entr'autres trucs) influencera la compression mano.

Fût-je clair?? (ou trop :ecole: pour toi mon Denis )

Ce fut trés clair

Je m'en doutais mais là j'ai tout compris ,

y a pas de cancres , y a surtout de mauvais maitres ,

quand c'est bien expliqué on comprend

T'en foutrai moi des "bon maîtres"....

il nous faudrait cette culasse et la chaine qui va avec

c'est pas plus compliqué ,

Tout à fait....

En supposant que le cache culbu, le support d'AAC et les AAC soient les mêmes, c'est pas trop dur à monter.

Le plus "gros" boulot serait de dé- puis riveter la chaîne..

Mais je pense que ça ferait des bourrins en plus... surtout avec une A11... hmmmm...

Nico? une piste??

J'oubliais, il faut aussi les goujons qui vont bien...(plus long non?)

O+

un artiste a monté une culasse courte sur un moteur long (peut etre lira il ca ?)
donc l inverse est possible

il te faut un derive chaine, ca coute pas tres cher
ou alors couper le moteur en deux et changer la chaine

Hello ,

Pour revenir aux valeurs relevées avec un compressiometre , plus la valeur est élevée , plus la came admission doit se fermer tot ce qui enferme plus d'air et fera monter la pression maxi.

Le taux de compression est un calcul théorique qui divise la cylindrée + le volume restant au PMH par le seul volume restant au point mort haut. Il ne tient donc pas compte de la fermeture soupape.

J'ai pris la A14 dont les levées sont compatibles avec toutes les culasses et fait quelques variantes afin de donner une idée de l'écart de performance.

En version 125cc :
- carbu de 24 et échappement origine qui fait 19mm à partir de la culasse sur 80mm , puis 410mm en diamètre 23mm légèrement à l'intérieur du silencieux et termine par un tube en trombone de 27.5mm et longueur 300mm.
La longueur totale échappement est de 790mm ce qui favorise les plus bas régimes
- carbu 24mm et échappement modifié : tube à partir de la culasse de diamètre 23mm et longueur 360mm , puis tube de 27.5mm et longueur 130mm. Le silencieux est de type à absorption au delà.
Longueur échappement de 490mm qui favorise les hauts régimes en faisant osciller la courbe de puissance autour du point de la puissance maxi.
- carbu 30mm et échappement 490mm

Le tube échappement court vous fera prendre un peu plus de tour (et vitesse) et le carbu de 30mm un gain un peu partout.

En version 155cc :
carbu de 30mm pour tous et 3 tubes d'échappement:
- long type origine (790mm)
- court (490mm)
- gros diamètre d=27mm (intérieur toujours) longueur 450mm puis d=30 * 100mm avec un silencieux absorption (c'est le pot classique type performance)

Le long donne du couple "en bas" , l'origine modifié et raccourci (490mm) donne le meilleur et le type performance qu'un léger mieux tout en haut.

Chacun pourra extrapoler les performances de son moteurs en fonction du type d'échappement possédé.

Surement la même chose en came A11 demain ...

A+

Joindre un fichier:

---

  Puissance_125et155cc_A14_variantes.jpg (311.89 KB)

Pour les gougeons pas de probleme on connait un bon tourneur

:hé hé: :hé hé: :hé hé: :hé hé: :hé hé: :hé hé: :hé hé: :hé hé:

C'est trés bien tout ça

échappement origine qui fait 19mm à partir de la culasse sur 80mm , puis 410mm en diamètre 23mm légèrement à l'intérieur du silencieux et termine par un tube en trombone de 27.5mm et longueur 300mm.


Beuh... les collecteurs ont le tube intérieur (19mm) de bout en bout. (sauf à l'endroit de la catalyse quand il y en a une)

Les autres sections ne sont que "extérieures", et enveloppent le tube de 19... qui se retrouve jusqu'à l'entrée dans le silencieux.. non?

Ou alors, j'ai raté une marche...

Ceci dit, très intéressant travail... merci.

O+