Hello,

J'ai bien relu les topic's concernant ce sujet.

Hors la partie génération de l'étincelle (ça, pas trop sorcier), lede la chose est de générer la dite étincelle au bon moment, soit plus ou moins avant le PMH.

donc, premier point :

* Régime moteur
* position piston

second point :

* déclenchement étincelle (avec le moins de latence possible, donc choix de composants rapides), suivant une fonction dépendante du ...

troisième point :

* Régime moteur (basique et obligatoire)
* Delta de température Moteur-Air inspiré (mieux)
* Pression atmosphérique (luxe ?)

quatrième point (et, là, j'ai pas tout compris)

* Gestion de la durée de l'étincelle ???
(Heu ... pourquoi faire ? Une fois le mélange enflammé, c'est censé continuer, non ?)


Bon, là, tous les commentaires éclairés seront les bienvenus.

Après, je vous montrerais mes captures à l'oscillo déjà faites sur mon JMSTAR.

Ca avance.

A +

Bonjour , je suis pas calé sur la technique de ce sujet,mais les meilleurs d'entre nous vont surement te répondre , et merci pour le début de tes recherches

La T° de l'air tend à le dilater et pour le même volume tu auras moin d'oxygène, donc il faudra appauvrir.. ou mettre plus d'avance à l'allumage.
sur la pression atmosphérique c'est un peu pareil, plus la pression est grande et plus tu aura d'air "comprimé" qui rentrera dans ton moteur après phase de détente.

Concernant les étincelles, le mélange air essence est "relativement long" en combustion, suivant la conception interne peut bruler plus ou moins vite et de manière plus ou moins homogène.

Donc alpha roméo avait même fait des voitures, il me semble avec deux bougie par cylindre pour un allumage en deux étapes !!, d'autres font deux étincelle ou alors en durée mais là c'est pas toujours facile de produire de la haute tension longtemps maitrisées.

maintenant celui qui souhaite faire un montage simple de CDI réglable, il prends le Bleu NFORTO (qui est déja fort bien... ),
Il dérive le capteur de position et c'est suffisant pour regénérer un signal transformé au cdi d'origine (capteur de position variable) et avec le signal on sait ou on en est en RPM pour calculer le délais de décalage...

tout ça combiné à un détecteur de cliquetis... une mémoire d'aprentissage... car approche successive.. puisque tu peux aussi tomber sur mauvais carburant...

comme ça on s'embête pas sur les étages de puissance...

ç'est pô moi qui vais m'embêter avec ça ...

Citation :

désolé du hors sujet mais pas pu résister...

quand tu chauffe une jolie femme.. laisse la en plan.. ça le fait pas... faut continuer...

promis je le fait plus

ben on en est pas loin de la jolie femme avec l'allumage
l'essence aime bien etre allumée plusieur fois
regarde alpha romeo et ses twin spark


heu , moi j'aimerais un truc qui reste basique, mais bon, ca c'est un desire pour MA couenne ! lol

apres ca deviens trop couteux et complexe a produire meme si c'est mieux


la detection de la position t'es donnée par le reluctor
la haute tension si tu ne la fais pas toi t'es donnée par la bobine spéciale du stator

apres ce qui nous manque c'est surtout une gestion de l'avance parametrable

aucun cdi programmable a prix raisonnable et adapté n'est disponible en europe

il me semble que les detecteurs de cliquetis neuf sont horriblement cher

Bon,
Merci pour ces contributions, ça aide pas mal.

Encore un truc : Vous parlez de "detecteur de cliquetis"

Comment ça fonctionne, ce truc ?

Merci.

Les détecteur de cliquetis sont en général couplés à l'allumage.
C'est un simple "micro" piezzo-électrique qui écoute le moteur.

Lorsqu'il y a cliquetis (sur certaines fréquences) cela veut dire que tu es trop pauvre en AFR ou tu as trop d'avances (ou moteur mal refroidit trop chaud mais mêmes remède).

Donc à la base ta sonde lambda mesure tes AFR ~14,7 volume d'air pour un voolume d'essence.
Ensuite comme les constructeur ne mettent pas de sonde large bande (trop cher) c'est le détecteur de cliquetis qui fixe les choses.

Avec par exemple:
- 1 cliquetis = -1°, si encore - 1°,...
-Après ça rajoute +0,2°,... jusqu'a cliquetis
-ensuite réenlève -0,3°...

après si ça tient dans un laps de temps donné c'est OK et si ça bouge on recommence la procédure...

Le PB c'est qu'un bon capteur coute cher, il faut bien le positionner et certaines fréquence régime ne sont que des bruit moteur, donc une autre carthographie pour supprimer ces fréquences...

Sur les moteur multi-cylindre il y en a 1 ou 2 seulement et ces cylindre ont 1° d'avance pour détecter en premier le cliquetis, réduire l'avance générale et protéger ceux qui n'en n'ont pas (économie) c'est comme ça qu'on tue un moteur par ce qu'un cylindre à un injecteur de bouché... loint du capteur...

Bon maintenant pour nous il existe des capteurs de cliquetis (certaine fréquences sont inodible sans stétoscope
avec grosse loupiote rouge, cela permet de paufiner le réglage simplement et ensuite tu peux l'enlever.

Comme nous n'avaons pas un vrai calculateur, il faudra faire attention à ne pas être trop gourmand comme se plait à dire Swakk..

Un grand merci, ça s'eclaici un peu.

Bon, on va peut-être devoir oublier le détecteur de cliquetis. Domage ...

Pour le calculateur, j'envisage, de toutes façons, de mettre une puce sur-dimmensionnée (je me connais, au fil du temps, j'en rajoute toujours des tartines, et après, je me retrouve coincé, soit par manque de ports, de mémoire ou de vitesse).

Il me reste deux PICBASIC2000 dans les tiroirs.

Je vais peut-être partir là dessus.

A +

Hello,

Toujours sur les traces d'un CDI maison, voici quelques éléments.

D'abord, une petite vue générale des conditions de mesures :



Bon, pas le top, encore, il faudrait sur-élever la bête, là, la roue arrière touche donc

on peut pas trop monter en tours, sinon ...

Les piquages pour les mesures (capteur PMH):



(deux aiguilles, piquées dans les fils)

Les deux premières mesures PMH, à 1500 et 3000 tours :





Première constatation, c'est +/- 5 volts crête.

Ca c'est plutot bien, pour attaquer la logique.

Deuxième constatation, le rapport cyclique varie avec la vitesse. (j'aurais préféré juste la fréquence)

Donc, il faudra prévoir une détection de front.

Passons à la mesure bobine :



Curieusement, si je branche la sonde sur les deux cables bobine, lene demmare plus !

(même avec l'attenuateur X 10)

Bon, pas grave, ça reste lisibles avec un seul fil :



Vous remarquerez que la bobine est attaquée par un peu plus de 100 V Crête.

Si la nouvelle logique est en DC (12 v donc), il faudra obligatoirement changer de bobine !

Autre truc, mais on s'en doutait, à 1000/1500 tours, l'alumage a lieu pile au PMH,

sans aucune avance (on le voit bien sur les flancs des traces).

Prochaine étape, reussir a sur-elever la bête, et faire un tracé des relevés d'avance,

fonction des tours.

Aller, je m'y remets.

A +

Bonjour , c'est trés bien ce que tu faits.
j'aimerai t'aider mais cette partie recherche est au dessus de mes capacitées,
mais je te suis ,et si c'est dans mon savoir je te réponds
Par contre si tu pouvais trouver un bon truc pour les cdi en "DC"
je suis preneur en payant bien sur.
A+