D’apres l’excellent
http://membres.lycos.fr/hornetmania/preparation.htm#Introduction

merci a mtr qui a trouvé ce lien passionnant

j'ai viré les points qui nous interessent le moins
les points pouvant interesser les gy6 et qmb139 ont ete soulignés par mes soins dans le pdf

lisez toutefois l'original svp




Pour tirer une puissance supérieure d'un moteur déterminé, il faut donc augmenter le couple en maintenant le régime de rotation ou, augmenter ce dernier en conservant le couple moteur.
Il faut en conséquence travailler de manière à ce que le produit couple x vitesse de rotation soit plus élevée que celui d'origine. On sait également que le couple moteur est lui-même proportionnel au produit entre la PME (pression moyenne effective) et la cylindrée. Il est donc clair que si les valeurs d'alésage et de course ne sont pas modifiées, ce sont sur la PME et le régime de rotation qu'il faudra intervenir.

Le rendement de la combustion indique la part de carburant effectivement brûlée. A ce sujet, on sait que la combustion n'est jamais complète, même si l'on utilise un mélange correct du point de vue chimique, c'est-à-dire stochiométrique.
Le rendement du cycle est fondamentalement lié à la pression maximale qui est atteinte à l'intérieur du cylindre et, dans une certaine mesure, à la durée de la combustion (conditionnée par la phase d'allumage et exprimée en degré de rotation du vilebrequin) en tant que générateur d'énergie thermique.
D'après les données expérimentales, il semble que la durée de 40° environ soit considérée comme optimale. Un développement très rapide de la chaleur dans un arc étroit (peu de degrés) peut sembler avantageux, au moins en théorie. Dans la pratique, une combustion ultra-rapide conduit à des augmentations de pression trop élevées, lesquelles se traduisent par un fonctionnement heurter et des bruits anormaux. Un rapport de l'ordre de 1,5 à 3 bars/degré est en moyenne celui que l'on retrouve dans la majeure partie des moteurs quatre temps actuels.

Enfin, on doit aussi tenir compte de la surface de la chambre : le rendement interne est en panie lié à la différence de température entre les gaz et les parois métalliques, ainsi qu'au coefficient de transmission de la chaleur (qui est influencé par la masse volumétrique et la vitesse des gaz). Sachant que la superficie en contact avec les gaz est logiquement minimale au PMH, le meilleur rendement est obtenu lorsque la température maximale est atteinte 15 à 20o après le PMH.

A la lumière de ces considérations, la mise au point concrète d'une mécanique quatre temps passe donc par les opérations suivantes :
Adopter le rapport volumétrique le plus élevé possible, sans pour autant mettre en péril la fiabilité mécanique.

Mettre au point l'allumage avec un maximum de soin de manière à obtenir la phase la plus avantageuse.

Tenter d'obtenir la combustion la plus complète possible (sans exagérer avec la turbulence).

Alimenter le moteur avec un mélange air/essence adéquate, soit dans un rapport 13 à 13,5/1.



Conduit d'admission

Dans un certain sens, on peut faire une analogie avec l'aérodynamique. La résistance aérodynamique à l'avancement (qui va s'additionner à celle due au roulement) s'obtient en multipliant la surface frontale par le coefficient depénétration (Cx), qui indique la capacité du véhicule à se mouvoir dans l'air.De la même manière, la qualité complexe d'un conduit en ce qui concernele passage des gaz dépend de sa section transversale et du coefficient d'écoulement. Étant donné que le conduit arrive avec une certaine inclinaison respectivement à l'axe de la tige de soupape (l'angle en question est réduit au maximum afin de réduire le changement du flux dans la partie finale de cemême conduit) il est inévitable que les gaz tendent à passer pour la plus grande part par un côté de la soupape et pour la plus faible part du côté opposé.En d'autres termes toute la section de passage entre la soupape et le siège (qui a une forme pratiquement tronconique), ne travaille pas de la même manière. Un des objectifs à attei ndre lorsque l'on élabore un moteur consiste précisément à modifier cette situation, pour rendre plus efficace la partie de la soupape qui est sous flux dit faible. Dans le travail des conduits, il faut supprimer les irrégularités de sur face, les ondulations (génératrices de turbulences) et faire en sorte que le conduit ne présente jamais de brusques changements de section. Pour estimer la capacité respiratoire, d'un conduit, on a recours à l'utilisation d'un fluxmètre, qui indique pour différentes levées de la soupape et pour une perte de charge déterminée (entre le cylindre et la partie initiale du conduit), la section d'air utile et valable pour les préparateurs. Expérimentalement, on a constaté que la puissance d'un moteur atteint des valeurs plus élevées avec une vitesse du mélange carburé dans la section rétrécie du conduit d'aspiration de l'ordre de 90 à 100 m/s cette valeur n'est pas optimale à tous les régimes, mais convient dans la grande majorité des cas). I1 est clair, qu'une fois connu le régime de rotation auquel on veut atteindre la puissance maximale, on peut calculer le diamètre de la soupape d'admission [et donc du conduit). De toute façon, dans les moteurs modernes à prestations élevées, il est pratiquement toujours préférable d'utiliser des soupapes de dimensions maximales.
Passage des Gazs dans le conduit


Conduits
Une règle d'or, devenue aujourd'hui obsolète, considérait, il y a quelques années encore, comme essentiel de donner une finition polie aux parois des conduits.
Aujourd'hui, il ne viendrait à l'esprit d'aucun bon préparateur de polir un conduit (ceci vaut également pour les moteurs de formules 1 et ceux des Superbikes officielles). En effet,les études menées en aérodynamidue des conduits ont démontré,contre toute attente, que le polissage du conduit n'apporte pas de gain signifcatif par rapport à l'état de surface des conduits actuels (les techniques de fonderie ont beaucoup évohié à ce niveau). On considère même, actuellement, que l'état de surface qui provoque le moins de perturbations aérodynamiques potentielles est le grenaillé fin, et non pas le poli brillant, qui favorise les phénomènes critiques d'ondulation du flux gazeux (rebond contre les parois). Mais la technique du polissage se vend bien auprès du public, alors on perpétue ce qui doit désormais être considéré comme une tradition...

Géométrie des conduits

Si, comme cela se produit quasiment sur toutes les sportives actuelles, le conduit a déjà une géométrie d'ensemble intéressante et un état de surface interne favorable, il reste cependant parfois des irrégularités géométriques (bossages inutiles notamment) qui peuvent causer des obstacles au flux gazeux à certains régimes et être encore optimisés. Exemple : sur le bloc de la XJR 1200, les observateurs remarqueront un bossage curieux juste à l'entrée du conduit d'admission, près de la soupape. Ce bossage sert à amener du couple à bas régime, en favorisant le brassage du flux d'air qui pénètre dans la chambre en tourbillonnant (c'est l'effet twirl ). Avec ce bossage, le comportement du moteur est plus convivial, mais moins performant. En effet, ce bossage s'avère être un véritable obstacle à haut régime, qui pénalise le remplissage maximal. Si l'objectif recherché est la puissance maxi, alors l'opération consistera à fraiser purement et simplement ce bossage. Aut re technique souvent usitée par les préparateurs : la suppression de la panie du guide de soupape qui dépasse dans le conduit.
Cette pratique n'est presque plus utilisée aujourd'hui (excepté en compétition) car, dans la majeure partie des cas, elle n'apporte en fait qu'un bénéfice symbolique. Quelque fois même, en enlevant l'extrémité du guide de soupape qui dépasse dans le condiût, on crée une zone dans laquelle la section transversale du conduit est agrandie par rappon à l'origine, ce qui entraîne alors une diminution sensible de la vitesse des gaz avec des, effets défavorables au niveau du remplissage du cylindre. De plus, sur les motos actuelles, la portée de guide est généralement soigneusement raccordée au conduit, en lui donnant une forme aérodynaxnique adaptée (congé), ce qui minimise la perturbation potentielle causée au flux gazeux. Enfin, il est préférable que la dernière partie du guide adopte une forme conique à son extrémité, toujours pour réduire sa résistance aérodynamique dans le co nduit.
Certains guides sont, à l'origine, déjà légèrement coniques et en correspondance progressive avec leur extrémité inférieure mais, en général, il faut les remplacer et polir des guides neufs (en faisant attention à travailler seulement la partie qui n'est pas emmanchée dans la culasse et en évi tant absolument que l'extrémité inférieure ait des tolérances trop larges.

Chambre de combustion

Il est intéressant d'observer que quelques préparateurs interviennent sur les conduits d'admission de certains moteurs directement avec une fraise cylindriquere liée au mandrin d'une fraiseuse. Naturellement, la culasse doit alors être disposée sous la machine outil avec une grande précision (centrage) et solidementfixée. De cette façon, il est possible d'otrtenir des conduits parfaitement rectilines et calibrés jusqu'à une distance trés proche du siège.
La dernière partie où le conduit doit, par la force des choses, réaliser une courbe, est ensuite façonnée,avec le flexible à mains.Après avoir utilisé les fraises rotatives, la finition est effectuée sur les parois du conduit au moyen d'une toile abrasive (en général de grains moyens 200) fixée sur un flexible : la toile est utilisée sous la forme d'une feuille roulée en spirale, autour d'une barre ronde fixée au mandrin du flexible et dotée d'une entaille(dans laquelle est insérée la feuille). De cette façon, on enlève les petites irrégidarités superfcielles et il est possible, avec un peu d'habileté, d'obtenir des parois parfaitement lisses sans ondulations ni vagues visibles sur la surface.
Mais, comme nous l'avons dit précédemment en ce qui concerne la forme des conduits, dans la plupart des moteurs modernes sportifs à forte puissance spécifique, il n'y a presque rien à faire de tout cela car toutes ces voies ont déjà été explorée en détail par les constructeurs eux-mêmes.
Avec certains moteurs de trails routiers, le problème est différent car, pour privilégier la distribution à moyen et bas régime, on adopte parfois des solutions totalement antinomiques avec celles nécessaires à l'obtention de performances plus élevées. L'exemple du monocylindre Rotax à 5 soupapes qui équipe l'Aprilia Pegaso est significatif à cet égard. Dans ce moteur, deux conduits d'admission refiés à deux carburateurs se divisent en deux de manière plutôt brusque à l'intérieur de la culasse, de façon à alimententer la troisième soupape d'admission, placée au centre, entre les deux latérales. Il en va de même sur la Yamaha XTZ 600. Mais, dans ce cas, les deux conduits d'admission reliés aux carburateurs ont des diamètres différents et pendant que l'un alimente une seule soupape, l'autre arrive à en alimenter deux ! Pour obtenir une puissance élevée pour leur Supermono à partir de la culasse du XTZ 660, les techniciens ont d'ailleurs été obligés de modifer le dessin de la soupape dans la zon e des conduits d'admission.
Dans le moteur de course (qui a obtenu à l'époque d'excellents résultats), ces derniers présentent ainsi un cheminement plus rectiligne et sont désormais de diamètre égal, chacun alimentant une seule soupape (la centrale est donc reliée aux deux conduits simultanément). En fait, le conduit d'admission idéal à l'entrée de la chambre de combustion d'un moteur est celui qui possède la forme la plus rectiligne possible, c'est-à-dire qui forme l'angle le plus faible possible avec la queue de la soupape. Ia partie qui présente une courbure, c'est-à dire celle qui joint la portion rectiligne avec le siège dela soupape est capitale et doit avoir le même rayon de courbure pour toutes les soupapes d'admission et posséder, si possible, le même centre de courbure (extérieur et intérieur).



Géométrie des conduits


Avant tout développement technique, il est important de définir avec précision le conduit d'admission : Il commence au niveau du siège de soupape, et se termeine à la prise d'aire des carburateurs (cornets ou trompettes) qui, dans la plupart des motos actuelles, débouchent à l'intérieur d'une boite à air de grande capacité. La longueure du conduit est un paramètre fondamental qui à une influance direct sur les performances, agissant non seulement sur la puissance maximale, mais égalemen sur le régime auquelle elle sera obtenue, ainsi que sur le profile de la courbe de puissance.


La Boite à aire

La boite à air (ou airbox), en plus de jouer le role de silencieux d'admission, doit etre en mesure d'assurer au moteur une admisson en air frais à flux homogène (c'est à dire sans mouvement turbulent ou chaotique).
Sur les modèles récents, il apparait (Dynojet a, notemment, fait un grand nombre de test à ce sujet), qu'il n'est pas avantageux de supprimer totalement l'airbox pour mettre des cornets de carburateur en admission directe.
On obtient souvent de meilleurs résultats en supprimant simplement certaines chicanes internes, ou en augmentant le nombre ou le diamettre des trous pratiqués dans la boite à air.
D'un manière générale on a constaté qu'il valait mieux que les trompettes ne soient pas située trop prés des ouvertures par lesquelle l'aire entre dans la boite. De plus, les extrémitées des trompettes doivent être arrondies (jamais à angle vif) et ne doivent pas, dans la mesure du possible, se trouver trop près des paroies arrières de la boite à aire.


Le conduit d'admission idéal

En fait, un conduit d'admission idéal doit présenter non seulement une résistance minimum au flux gazeux à régime élevé, mais également permettre une exploitation maximale des phénomènes pulsatoires et d'inertie des gaz.
Enfin, il doit également diriger le flux gazeux de façon à utiliser au mieux la section de passage entre soupape et siège. Il ne doit, dans la mesure du possible, pas y avoir de séparation de la veine fluide par le dessin des parois, notamment au niveau du guide de soupape, et ceux-ci doivent engendrer le moins de turbu lences possible.
Dans la théorie, le conduit idéal doit être de section strictement circulaire dans toute sa longueur. En ce qui concerne le diamètre optimal, toujours déterminé par voie expérimentale, les essais montrent qu'il est généralement compris entre 78% et 85% de celui de la soupape (on parle ici du diamètre des conduits à l'intérieur de la culasse). Selon le technicien anglais David Vizard (concepteur, spécialiste en dynamique des fluides), un conduit d'admission optimisé doit présenter le profil suivant :
- une première partie, côté chambre de combustion, de diamètre légèrement supérieur (12-14%) à celui du tronçon suivant. Cette partie se prolonge environ 25 mm derrière l'emplacement du guide de soupape, et se loge entièrement dans la culasse. Vizard suggère pour cette portion un diamètre égal à environ 0,97 fois le diamètre de la soupape.
- une partie de raccordement, de type conique, souvent entièrement logée dans le collecteur. L'inclinaison des parois doit, ici, être comprise entre 4 et 8 degrés environ (avec des valeurs + élevées, on constate en général des pertes de puissance). Le choix de l'angle en question est, de toute façon, lié à la longueur totale du conduit (on utilise des angles importants pour des conduits plus courts et vice-versa). Ce tronçon conique doit correspondre à un volume représentant environ 5/8 de celui du cylindre.
- la partie principale, qui débouche jusque dans la boîte à air, de diamètre égal à 0,84 fois le diamètre de soupape, à condition que le guide de soupape ne traverse pas le condttit de part en part. Si la soupape est totalement guidée dans le conduit, cette valeur augmente alors sensiblement.


La modification du taux de compresion

En fait, lorsque l'on parle de préparer un moteur de façon à en extraire tout ce qui et possible, en terme de puissance maxi, il faut savoir que tout est affaire de compromis. En effet, s'il est avantageux d'enlever de la matière à certains endroits (par exemple pour faciliter le passage des gaz qui sortent des conduits d'addmission ou pour réduire certaines parties de la zone de squish), on constate que ce choix entraîne alors une perte au niveau du taux de compression qu'il faudra compenser , notemment en travaillant sur le piston, voire en rabotant un peu de la culasse, si cela est possible.
Ainsi, certaines chambres de combustion de série, présentent parfois une zone de squish, qui s'avère trop importante lorsque l'on cherche à obtenir le plus de puissance possible, sans compromis, et pénalise le taux de compression. C'est le cas, sur certaines culasses, des sièges de soupapes un peu encaisé (ou alors des parois de sièges reculées par rapport à celles de la chambre de combustion). Dans ce cas, il est nécessaire d'enlever de la matière pour assainir la géométrie de la chambre, et pouvoir installer un piston plus pointu, qui montera sensiblement plus haut, collera aux soupapes, et permettra d'augmenter, de façon intéressante, le taux de compression. I1 est important, dans ce cas, de procéder avec prudence de manière très progressive, et de protéger les sièges avant de commencer tout travail, en utilisant de vieilles soupapes (dans lesquelles l'épaisseur du bord de la tête peut être réduite pratiquement à zéro, vu qu'elles ne seront plus réutilisées).
Naturellement, dans les moteurs multi-cylindres, toutes les chambres de combustion devront, au terme de ce travail, présenter la même géométrie et le même volume. Si le travail est effectué de façon exemplaire, il devient alors envisageable d'atteindre des taux de compression très élevés. Attention toutefois à étudier, auparavant et avec précision, les épaisseurs disponibles pour ne pas trop fragiliser la culasse, notamment du point de vue de la conductibilité thermique.
Une chambre avec un volume accidenté (c'est-à-dire avec une géométrie compliquée, composée d'échancrures dues à de profonds larnages dans le ciel de piston, pratiqués pour les soupapes, et des ergots, comme les appendices des zones latérales de squish), on se retrouve souvent avec un rapport superficie-volume pénalisant, qui amène une aggravation du rendement à travers des pertes de chaleur, et rend le parcours du front de flamme plus difficile. On essaie sur les chambres de combustion à la géométrie chaotique, de palier partiellement à ce problème par l'adoption du double allumage.

Importance du rapport de compression

Le rapport de compression a une influence directe sur la puissance du moteur car son augmentation améliore le rendement thermique. Cependant, pour chaque moteur, il existe une valeur limite que l'on ne peut pas dépasser, sous peine d'atteindre l'auto-allumage. Pour mesurer le volume de la chambre de combustion, (qui doit impérativement étre le méme pour tous les cylindres du moteur) et pouvoir déterminer le rapport de com pression, on utilise une burette gra duée contenant de l'huile très fluide (ou un mélange huile-essence de viscosité équivalente).
Cette valeur limite dépend de facteurs comme le remplissage, la température des parois de la chambre, la disposition de la bougie, la géométrie de la chambre, le parcours du front de flamme et, également, dans une certaine mesure, la valeur du mélange air/carburant.
En fait, le taux de compression théorique, défini par le rapport entre la cylindrée unitaire (volume généré par le piston dans son mouvement d'un point mort à l'autre), et le volume de la chambre de combustion n'est, pour ainsi dire, jamais atteint dans les conditions normales de fonctionnement. En effet, le rapport de compression réel est, en fait, lié au volume de la charge introduite dans le cylindre au départ de la phase de compression. Par ailleurs, il faut tenir compte du fait que la course de compression ne commen ce pas exactement au PMB, puisque la soupape d'admission se referme avec un retard sensible par rapport à ce même PMB.
La capacité de la chambre de combustion peut être mesurée avec précision au moyen d'une burette graduée contenant un mélange d'huile et essence, ou bien de l'huile extrêmement fluide. Avec le piston exactement au PMH, le liquide doit être introduit dans la chambre de combustion à travers le trou de la bougie. Le moteur doit être positionné avec le trou de bougie vertical, de façon à supprimer l'éventualité de formation d'une poche d'air lorsque le niveau de liquide remplit la chambre.

Diagnostique de la détonnation

La détonation n'est perceptible à l'oreille qu'à certains régimes bien déterminés (assez bas), donnant lieu à un cognement très perceptible.
Lorsqu'elle se produit à des régimes élevés, la détonation n'est plus perceptible à l'oreille et, seul, le contrôle de la culasse et du piston permettra del'identifier. Elle se caractérise ainsi par de petites tâches, qui apparaissent sur le ciel de piston ou sur les parois de la chambre (en général, dans les zones les plus éloignées de la bougie), qui signifient donc soit, que le rapport de compression est trop élevé, et qu'il faudra alors le diminuer sensiblement, soit que l'allumage est mal réglé.

Arbres à cames et levèes


Nous l'avons vu au chapitre précédent, la chambre de combustion conditionne, de façon importante, le caractère du moteur. Cette fois, nous allons nous intéresser à une pièce non moins importante, puisque que c'est elle qui détermine le diagramme de levées des soupapes : l'arbre à cames.
L'arbre à cames peut être considéré comme l'un des éléments fondamentaux d'un moteur 4 temps, car c'est par son intermédiaire que s'exerce le contrôle de l'cniverture et de la fermetu re des soupapes.C'est lui qui règle la durée effective des différentes phases du cycle de fonctionnement. (C'est la raison pour laquelle tout préparateur qui se respecte considère que c'est, avant tout, grâce à l'arbre à cames que l'on peut agir sur le rendement d'un moteur. Si l'arbre à cames original est de type tranquille, et qu'on le remplace par un autre au protïl de cames plus poussé, on obtiendra sans peine une puissance maximale plus élevée, car le moteur respirera mieux à haut régime.
Parallèlement, et c'est souvent là que commencent les complications, la courbe de puissance se modifiera ellc aussi profondément, quel que soit le régime.
La plage d'utilisation tendra, en effet,à se rétrécir singulièrement car le régime de couple maximum s'approche de celui où l'on obtient la puissance maxi, et la disponibilité à bas régime (et, dans bien des cas, à moyen régime également) deviendra alors insuffisante. En d'autres termes, avec un arbre à cames plus pointu que celui d'origine, le moteur devient généralement plus plein en haut mais, parallèlement, il apparaît creux en bas. Ce changement provient des modifications apportées par le nouvel arbre à cames au niveau des phases de la distribution : dans l'optique d'un arbre à cames plus pointu, l'avance à l'ouvenure et le retard à la fermeture des soupapes deviennent plus imponants et favorisent donc, essentiellement, la respirition aux régimes élevés.
En général, les arbres à cames poussés, on une lois de levée plus importantes que d'origine. En effet, même si l'on sait par définition, qu'une levée supérieure à 25 - 26%, du diamètre interne du siëge des soupapes n'amène aucune amélioration sur le plan gazeux (à ce niveau d'ouverture en effet, la section réduite n'est plus constituée par le passage entre la soupape et le siège, mais par la partie terminale du conduit elle même) il est possible, par ce biais, d'obtenir de meilleures sections de passage aux levées partielles.

La phase de croisement

Par ailleurs, une autre caractéristique des arbres à cames préparés tient à une phase de croisement rallongée par rapport à celle ctéfinie avec le diagramme de levée original.
Première conséquence : l'adoption d'un retard important à la fermeture, conjugué à une avance à l'ouverntre, peut amener des sollicitattions thermiques plus importantes au niveau de la soupape d'échappement. En effet, restant soulevée plus longtemps durant chaque cycle, elle dispose de moins de temps pour se refroidir.
Un retard à la fermeture de la soupape d'admission permet de mieux exploiter à haut régime l'inertie des gaz frais provenants du condttit d'admission (effet de piston fluide) et donc, d'obtenir un meilleur remplissage dtt cylindre. LIn diagrtmme de distribution très poussé, qui permet d'avoir des soupapes bien ouvertes stu moment opportun et donc de fàciliter les échanges gazeux (sortie des gaz brullés et entrée ùe la charge fraîche) à des régimes de rottttion élevés, comporte logiquement une durée importante de la phase de croisement. Rappel rtpide : la phase de croisement est celle qui est à cheval sur le PMH en fm de cycle d'échappement et durant laquelle les soupapes d'admission et d'échappementsont ouvertes en même temps (du moins partiellement).
Analysons ce qui se passe durant la phase de croisement : la soupape d'échappement est ende se refermer tandis que celle d'admission débute son ouveture. Dans ces conditions, et aussi en raison du fait que les accélérations des soupapes d'admission et d'échappement sont différentes, lorsque l'on monte un arbre à cames plus poussé que celui d'origine, il est indispensable, après avoir mis correctement en phase la distribution et après avoir réglé le jeu aux soupapes, de faire les deux contrôles de mesures suivants (il est même conseillé d'utiliser un joint de culasse usé et donc déjà écràsé).
Le premier concerne la distance minimum de sécurité entre les têtes des soupapes et le ciel de piston, dui ne doit pas descendre en dessous de 2,5-3,0mm. Contrairement aux idées reçues, cette distance n'est pas mesurée au PMH, mais 25° avant et 25° après. Les mesures sont effectuées de 5° en 5°, l'une à la suite de l'autre, si l'on utilise le système du comparateur. Si, en revatnche, on a reccours à de la pâte à modeler ou à un film d'étain, cette valeur d'écrasement maximale peut alors être relevée et il faut, pour cela, fàire faire 4 tours au vilebrequin en le tournant très lentement.

Cylindres, pistons et segments
Quand toutefois la préparation est vraiment très pointue, le remplacement de ces éléments se révèle malgré tout indispensable. Pour avoir une idée de l'accroissement des sollicitations thermiques du piston observées lorsqu'on augmente les prestations d'un moteur, il faut se rappeler que la température de ces éléments augmente en moyenne de 3/4°C a chaque augmentation de 100 tr/min aux régimes de rotation et de 10/11°C a chaque augmentation d'un bar de la pression moyenne.
Sans compter en outre que la température du piston augmente avec la diminution du nombre de segments et l'augmentation de l'alésage.
Les sollicitations mécaniques que les pistons doivent supporter sont fondamentalement liées à leur accélération maximum (qu'on a au PMH et qui croît avec le carré du régime de rotation du moteur !) et non à la vitesse linéaire moyenne, même si elle constitue toutefois un important paramètre de référence.
La géométrie du piston comme le jeu diamétral dans le conduit ont également une importance fondamentale car ils influencent grandement les pertes par frottement. En règle générale, un piston de hauteur réduite muni d'une jupe très cintrée latéralement devrait comporter des avantages sur ce point. Une jupe réduite, qui possède deux patins d'appui bien profilés occasionne des pertes mécaniques mineures quand elle traverse une couche d'huile (d'épaisseur importante), car son envergure est moindre. Autre avantage : le piston est plus léger et, chose importante, l'axe du piston est plus court, et donc moins lourd tout en étant plus rigide.

Coussinet Bronze

Les coussinets en bronze (mais en fait, il est plus correct de les appeler coussinets à coque fine) employés sur les actuels moteurs de motos à performances élevées sont toujours à la hauteur de leurs taches et, normalement il n'est pas nécessaire de les remplacer. Si l'on en installe de nouveaux, il est de bonne norme de respecter le jeu de montage prescrit par l'usine, en se rapprochant , si possible, de la valeur la plus grande de la fourchette de tolérance indiquée.
Ainsi par exemple le constructeur sur le manuel d'atelier, prescrit d'employer un jeu diamétral de montage de 0,020 + 0,045 mm, il est bien de sélectionner des coussinets en bronze capables de fournir un jeu le plus proche possible de 0,045 mm (sans cependant le dépasser).
Dans les moteurs actuels, très souvent, les coussinets en bronze sont subdivisés en différentes classes dimensionnelles (les épaisseurs différentes entre elles de seulement quelques microns), indiquées habituellement par des points de couleur appliqués latéralement aux demi-coques : Il est de la première importance d'utiliser toujours deux demi-coques ayant le même code de couleur sur chaque palier de : vilebrequin (et ceci est également valable pour les têtes de bielles !.)
Naturellement il devrai être superflu de rappeler que les actuels paliers à coque mince ne doivent être "ajustés" en aucune façon ; leur surface de travail est àmanier avec un grand soin également au moment de l'installation et ne doit, sousaucun prétexte, être retouchée avec de la toile abrasive, des ébarboirs, etc.. Les vilebrequins assemblés, c'est-à-dire formés de plusieurs parties unies par forçage à la presse (les autres systèmes d'union sont désormais à considérer comme désuet travails habituellement sur des roulement; presque tous les moteur 4 temps actuels qui les utilise sont des monocylindre.
Ces organes peuvent être désassembles pour remplacer la bielle et l'axe d'accouplement en même temps que la cage de roulement à aiguille (qui fréquemment constitue le véritable talon d'Achille) en utilisant une presse. Il est mieux de confier aussi bien le démontage que l'assemblage de ces arbres au spécialistes du domaine. Le centrage de l'arbre, opération à la suite de laquelle les axes de vilebrequin doivent être parfaitement coaxiaux, est critique.

Température d'huile

Sur les moteurs modernes, aux prestations plus élevées, au cours d'un fonctionnement en conditions assez intensives, on peut atteindre des températures d'huile dans le réservoir de l'ordre de 150°C (valeur qu'il est cependant bon de ne pas dépasser!). Contrairement à ce qu'il en était dans le passé, des valeurs comme 125°C sont aujourd'hui considérées comme absolument normales. Dans les premières gorges du piston on peut atteindre des températures de l'ordre de 275°C; au niveau des paliers de vilebrequin et des coussinets de bielles, il est important d'éviter que soit dépasser les 170°C (au-delà de cette température la capacité de charge du brouillard d'huile peut devenir insuffisante).
Logiquement, lorsque l'on diminue la température, on augmente la capacité de l'huile à prélever de la chaleur issue des organes mécaniques avec lesquelles elle entre en contact, lors de son parcours à l'intérieur du moteur.
On doit cependant se rappeler que des températures trop basses ne sont pas avantageuses car elles occasionnent une augmentation des pertes mécaniques dues à l'augmentation de la viscosité de l'huile et ne permettent pas l'élimination de substances telles que l'eau et d'autres résidus de l'essence qui échappent par les segments au cours de la phase de réchauffement du moteur et vont contaminer le lubrifiant.
Dans de nombreux moteurs modernes, on emploi des échangeurs de chaleur eau-huile, caractérisé par une formidable compacité.
L'adoption de ces dispositifs , à la place des radiateurs air-huile, s'explique en partie par l'exigence de disposer d'espaces important pour le radiateur d'eau.
Cependant un autre motif important est constitué par le fait que ces échangeurs fonctionnent dans les deux sens et permettent donc d'avoir un meilleur contrôle thermique du moteur (l'eau se réchauffe avant l'huile et permet donc à cette dernière sa température de fonctionnement après le démarrage à froid ; de plus, puisque l'eau se refroidit plus rapidement que l'huile, quand on remet en fonction le véhicule après un arrêt d'une certaine durée, il se passe un processus inverse avec le lubrifiant qui facilite une rapide mise en température du fluide réfrigérant).
Sur certains moteurs les préparateurs préfèrent remplacer l'échangeur eau-huile par un radiateur qui permet de refroidir plus promptement le lubrifiant. Sur les moteurs qui tournent beaucoup à hauts régimes et dans lesquelles circulent une quantité importante de lubrifiant, les pertes par barbotage peuvent être importantes. Pour minimiser ces actions freinante que l'huile exerce vis-à-vis du vilebrequin et des bielles (qui ne doivent pas simplement traverser une vraie pluie d'huile mais dans certains cas, sont vraiment enveloppés par une véritable écharpe d'huile!)
De nombreux constructeurs modernes emploient des réservoirs d'huile franchement séparés de la chambre de pré-compression et, dans de nombreux cas, des cloisons et des lumières à effet raclant.

Ventilation interne et reniflard


Le système de reniflard (évent de pression) des carters de série peut, dans de nombreux cas, ne plus être approprié si le moteur est préparé. Voyons pourquoi et quelles sont les mesures prendre.
Sur les moteurs 4 temps, destinés à développer des puissances spécifiques élevées, la ventilation du carter est d'une importance extrême. En effet, sur les monocylindres, à l'intérieur du carter, on relève des variations de volume important, déterminées par le mouvement même du piston. Les variations que l'on a sur les twins parallèles ou en V sont tout aussi importantes.
Sur les boxers, ces variations sont bien supérieures à celles que l'on a sur les monos, ce qui explique le grand soin apporté par BMW à la réalisation des systèmes d'évent avec récupération d'huile, franchement sophistiqués. La situation apparaît par contre meilleur sur les quatre cylindres où, d'une part, le mouvement vers le bas des deux pistons compensé par celui vers le haut des deux autres pistons et, d'autre part, par le fait que le volume interne du carter est assez important. Toutefois, on arrive à avoir des mouvements gazeux considérables dans le bas-moteur là où tourne le vilebrequin
En plus des variations de volume déterminées par le mouvement des pistons la pression à l'intérieur du carter peut augmenter, suite à l'étirement gazeux qui peut se vérifier entre les segments et le fût des cylindres. En conditions standards l'importance de cet étirement, que nous nommerons aussi blow-by, est assez limitée, restant de toutes façons inférieure à 1,5 % environ. Avec l'augmentation du régime de rotation, du rapport de compression (et donc des pressions en jeu à l'intérieur du cylindre) et de l'alésage (avec l'augmentation duquel l'étanchéité des segments peut devenir peu à peu problématique), le blow-by peut prendre une importance très grande.
Il est donc évident que le carter doit être soigneusement ventilé, de façon à éviter qu'il puisse y avoir une pression importante à l'intérieur. Ce risque est majeur sur les moteurs préparés (à cause de la plus grande vitesse de rotation et des pressions plus élevées dans le cylindre). Pour ceux-ci, il sera donc opportun non seulement d augmenter le diamètre (quand c est possible du reniflard déjà existant, mais de réaliser aussi d'autres reniflards additionnels (l'un peu par exemple être facilement pratiqué dans le bouchon même de remplissage d'huile).
Evidemment les tubes provenant de ces reniflards ne doivent pas déboucher directement dans l'atmosphère et ceci, non seulement parce que c'est interdit par les lois antipollution, mais aussi pour des raisons de sécurité. En effet, dans les vapeurs qui sortent du carter nous trouvons la présence d'une considérable quantité d'huile. C'est pour cette raison que, sur les motos de compétition (qui évidemment méconnaissent tous des problèmes de pollution) les tubes en question sont reliés à un réservoir de collecte.
Ce dernier est, en général, muni d'une série de parois internes qui permettent aux gouttelettes d'huile de se condenser (on utilise le bien nommé effet parois) : le lubrifiant descend donc sur le fond du récipient en question, à partir duquel une canalisation spéciale et flexible le renvoie au réservoir d'huile.
Naturellement, dans la partie supérieure du réservoir, dans la partie opposée à l'entrée, est fixé un tube de reniflard terminal, en liaison avec l'atmosphère (en général il finit à la hauteur du dosseret de selle).
Dans les moteurs BMW, le système de reniflard est relié à un récipient de condensation des vapeurs, usiné dans ma partie supérieure du carter d'huile. A partir de ce récipient une canalisation terminale apporte les vapeurs (libérées en majorité de l'huile qu'elle transportait) au système d'alimentation (en aval du filtre à aire) où ces vapeurs peuvent être aspirées dans les cylindres pour être ainsi brûlées. Sur les motos japonaises, en général, le reniflard du carter est relié à la boite du filtre à air, sur le fond de laquelle l'huile peut se rassembler.
Dans ce cas, le système prévoit aussi une ré-aspiration des vapeurs dans les cylindres et l'on trouve alors un petit tube (à l'intérieur duquel peuvent se déposer des sédiments, de l'eau de condensation, etc...) qui est fermé par un bouchon et qui doit être nettoyé périodiquement.
Sur les moteur préparés, en plus d'un ou plusieurs reniflards dans le carter, il est bon d'en aménager un aussi dans la culasse (s'il n'existe pas déjà). Cette dernière est en liaison avec la partie interne du carter moteur (au moyen du passage de la chaîne de distribution). Si dans la partie supérieur de la culasse la pression est élevé, on peut avoir un passage important d'huile au-delà des éléments d'étanchéité placé entre les guides et les queues de soupapes.
Une pression élevé dans le carter peut aussi provoquer un passage d'huile les chambres de combustion également par le bas (c'est-à-dire au-delà des segments). Ceci est à éviter, non seulement pour ne pas avoir une consommation élevée de lubrifiant, mais aussi pour ne pas constater une rapide formation de dépôts carbones sur les parois des chambres de combustion et sur le ciel des pistons et, de plus, il peut y avoir un risque d'encrassement des bougies.
L'huile, en effet, si elle se mêle, même en petit quantité, avec le mélange air-essence peut facilité l'apparition de la détonation.
Les dépôts carbonés, d'autre part, peuvent donner lieu, de concert avec un augmentation du rapport volumétrique, à une tendance prononcé à l'auto-allumage.
Une bonne ventilation du carter élimine le problème et peut permettre l'emploi de segment racleur d'huile ayant une moindre tension, chose positive en ce qui concerne le rendement mécanique (Parfois un pourcentage tés voisin de 50% des pertes par frottements aux régimes très élevés peuvent être justement dus au segments, parmi lesquels les racleurs d'huile se taillent la part du lion!).

Refroidissement


Le refroidissement du moteur est à suivre de près lorsque l'on augmente les performances d'un moteur de série. L'énergie thermique à dissiper sera plus importante et, qu'il soit à refroidissement par air, eau ou huile, un aménagement est nécessaire, car l'on a vu que la température fonctionnement idéale d'un moteur 4 temps. se situe à 80-85°C Avec un bon refroidissement on obtient un plus grande uniformité de distribution de températures. Il est également possible d'extraire de la chaleur en faisant passer du fluide réfrigérant près des points les plus critiques (comme la zone entre les sièges des soupapes d'échappement). Evidemment une fois que le moteur aura été préparé, il faudra extraire, toujours dans cette même unité de temps, une plus grande quantité de chaleur, puisqu'un plus grande quantité de carburant est brûlée, et donc une plus grande quantité d'énergie thermique développée). Si l'évacuation de la chaleur devait rester la même qu'en série, on aurait comme résultat une température plus élevée des différents composants, chose acceptable, mais seulement dans certaines limites. Les moteurs refroidis par air sont heureusement calculés et réalisés de manière à offrir des marges plutôt larges de ce coté. En réalité, on ne doit pas oublier que ceux ci doivent pouvoir fonctionner aussi en conditions non optimales du point de vu du refroidissement, comme cela arrive par exemple en côte, dans le trafic ou en tout-terrain; c'est à dire quand la vitesse de déplacement est faible et qu'une quantité d'aire limité passe entre les ailettes dans l'inité de temps de référence. Habituellement, un bon travail de préparation peut être effectué sans réel problème particulier, car l'ailette est, en général, dimensionné comme si lafonctionnait toujours en conditions difficiles. S'il est nécessaire par la suite d'améliorer le refroidissement (parce que la préparation a été importante), on pourra pratiquer des trous (en général un diamètre de 12 mm convient parfaitement) dans les ailettes mêmes.

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MERCI SWAKKANOBI

Pour ton interpretation Majistrale du post.
Entre ceci, 2T4TSIM, le CDI prog et, la participation
des membres, le potentiel d'evolution est enorme...
Alors comme d'hab TOUS au boulot .

la t'est trop fort sur ce coup !! BRAVO !!!!!!!!!!!!!!!

bonjour a tous


toute les piéces pour booste une base GY6 50/125/150 cc

pour toute info

www.ks-passion-quad.com

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bonsoir ks-passion, mets tout cela dans la section shopping, juste par souci d'homogeneité et surtout pour qu'un maximum de personnes puisse voir ton annonce...

cordialement...