Bonzour à tous!
J'ai un New Dink 50 depuis 3ans je suis à 40 000 Km parcourus (pour dire la bete^^)
J'en ai tiré quelques leçons pour le bon fonctionnement sans installer un kit!!

-CDI tranché(le CDI racing est un peu trop violent à mon goût, régime maxi>9 000 trmin qui hurle déjà, ce ne sont que des quatre-temps qui ne sont pas faits pour)

-Transmission : canon lisse, Vario Naraku (bon pour les reprises et accélération) galets je ne préconise pas des trop légers,5.3g trop légers.
Je vais essayer des 6.5g (d'origine) avec un ressort de contre poussée en 1500rpm et ressorts d'embrayage de 1000rpm (actuellement les ressorts sont en 1000rpm tous les deux et les galets sont des 5.7g, et donc encore un brin trop mou à deux sur la bécane ou en zone de fortes côtes... et le moteur doit trop monter son régime pour faire avancer plus vite(physiquement la force centrifuge est trop faible avec des galets légers)

=> Attention plus le ressort de contre poussée est dur plus il faudra installer des galets lourds pour l'écraser et donc plus la force sur la courroie sera importante et donc entraînera une usure plus rapide!!
La courroie je reste sur celle d'origine, ayant testé les autres...

-Le carburateur est d'origine (18,5), un gicleur de 100 (au lieu de 90 d'origine) est le maxi pour obtenir le fonctionnement complet(sur 50cc)
par contre pour obtenir le meilleur rendement avec les gicleurs de 90 et 100, il est nécessaire de débridé pour boite à air!!!

=> pour cela: enlever le coude en plastique qui est à l'entrée à l'intérieur de la boîte, GARDER LE FILTRE A AIR=>l'enlever est une aberration surtout pour mettre un cornet à l'entrée de la boîte à air...., ne pas oublier que la boîte à air est bridée, pas trop petite... (pour 50cc) et aussi boucher la durite (sur toute la longueur de celle-ci!!!) qui semble être bouchée mais bride l'arrivée d'air, on y croit pas mais c'est la réalité (je ne connais pas les règles physique pour celle la!!^^)

-Pour le fun : j'ai installé un Klaxon depour avoir l'air plus sérieux face à certains automobilistes récalcitrants au partage de la voirie...^^

Voili voilou pour les possesseur de ce scooter, ^^
Si c'est pas clair dites le moi
Si c'est un doublon je m'en excuse !!
si d'autres ont fait autrement sur le New Dink et pas les autres (Gabarit différent etc...)


Pour une remarque personnelle :
Je ferais un test avec le CDI coupé et transmission d'origine, et la carburation libérée et j'en ferais part sur ce sujet même.

salut
je viens de te découvrir comme membre de ce forum
vaux mieux tard que jamais
c est intéressant ton compte rendu sur le debridage de ton scooby
a plus

merci beaucoup
je voulais acheter ca pour ma femme, mais hors de prix meme d occasion (trop bon)
du coup, elle a vue le kymco city agility et se l'est acheté (en 2T) et d'ailleurs ca me fait penser qu'il est encore bridé...
ca doit etre pour ca qu'elle me fait la gueule non ? ou alors saque je n'ai toujours pas regarder apres un bon mois de panne ???

Salut,tout le monde.
Je viens aussi de lire le post de GROSNAIN,c'est pile poile ce que je cherchais,j'ai aussi un dink 50 4t,(150 borne) et voilà ce que j'ai fais dessus cette après midi, j'ai mis l'embrayage (naraku)qui est équiper d'origine de ressort de 2000 rpm alors j'ai mis un ressort de contre pousser de 2000rpm +la cloche qui va avec(naraku)+vario (naraku)+galet 6.3gr et canon lisse.pour le cdi j'ai fais un test avec le cdi (trancher) de mon ancien scoot(kymco agility 4t 12 pouce)et la woilou rien nada,leà une bonne pêche mais ne dépasse pas les 50 klm heure,alors j'aimerais savoir si le cdi du dink se débride de la même façon que le cdi de l'agility ou alors si il y a une autre façon de le tranché,pour la boite à aire,la durit dont tu parle c'est la petite qui dépasse?
si oui si je la tranche au ras de la grosse durit puis la bouche au gros scotch noir sa pourrait le faire ?
Pour le carbu j'ai encore rien toucher,alors je vais suivre tes conseils,'gicleur de 100,et débridage de la boite à aire.
merci et A+ de te lire ( vite je l'espère)
Ps: elles font toutes et toujours la gueule pas besoin d'voir un motif,c'est leur métier!!

Pour continuer sur le sujet mes dernières remarques :
- Ayant jouer un peu avec le tout, j'ai pus admirer qu'il ne fallait pas faire tout et n'importe quoi.

Ayant bricoler fort peu efficacement un filtre a air (parce que p..in 30€ ca fait mal au C..) j'ai un peu de mal a regler la

Pour continuer sur le sujet mes dernières remarques :
- Ayant jouer un peu avec le tout, j'ai pus admirer qu'il ne fallait pas faire tout et n'importe quoi.

(config : CDI débridé; vario Naraku; galets: trop léger ^^ 5,3g il me semble, ma trousse à galets étant aussi bien rangé que le Pôle emploi fonctionne efficacement^^ ; carbu origine gicleur 90) Pas plus pas moins
Rappel : je ne cherche pas une bête de course, mais simplement à avoir un véhicule qui dans les pentes ne tombe pas à 30kmh ou bien qu'il me faille du vent dans le dos lorsque j'emmène quelqu'un dessus...

Ayant bricoler fort peu efficacement un filtre a air (parce que p..in 30€ ca fait mal au C..) j'ai un peu de mal a régler la carburation et donc je reste en gicleur de 90.
Le gicleur de 100 étant vraiment plus approprié.
La durite à couper est importante dans le cas où vous installez un CDI RACING de fou dla mort qui tue et qui tue surtout le piston-cylindre... (m'a pas coûté cher en MO mais en orgueil...)

Une règle simple et efficace : Plus le ressort de contre poussée est dur plus les galets devront être lourds, ceci afin de réussir à écraser pleinement le ressort et donc d'aller au max de la vitesse.
Pour les tests de transmission c'est pas encore fait... ^^ Par déduction le vrai prochain test que je vais appliquer sera un ressort de contre-poussé de 1500 avec des ressorts d'embrayage à 1000rpm et des galets de 6,5 mais je pense que pour la vitesse maxi il faudrat du 8g.

Pour la boîte à air, évitons les emmerdes, ne coupez pas jusqu'au bout la durite préferez une méthode réversible quand même: une visse suffisamment longue pour boucher la durite jusqu'au bout.
Evitez la technique du : "je met un cornet à l'entrée de la boite à air en supprimant le filtre... ca marchera ptet bien au début jusqu'au jour ou ça ne sera plus le cas ou bien des gens en bleu vous demanderons à quoi ca sert... (rappelons que le débridage est interdit sur des véhicules roulant sur voies publiques) bref économisez vous des euros pour de l'utile.

Pour fabriquer un filtre à air c'est pas compliqué mais faut pas prendre 5 min pour le faire...
Matériel :
- un filtre mort (après bien des lavages biensur(surtout la partie plastique qu'il nous faut garder
- un filtre purflux pour ne citer que cette marque à 10€ pour camion ou je ne sais plus quel modèle que j'ai pris: le meilleur rapport surface-prix^^ (je peux faire 4 ou 5 filtres avec... ^^
- un cutter
- et surtout faire en sorte que tout soit bien jointoyer, l'air ne doit passer qu'au travers du filtre papier : ne pas hésiter à l'huiler après un nettoyage (produit spéciaux pas de l'huile de moteur comme j'ai pu le voir, trop long et complique avec cette dernière et résultat peu intéressant sauf au niveau du prix, par contre de l'huile de chez decat' pour vélos c'est pas dégueulasse et pas trop cher^^)
- de la patience de la minutie, des choses qui ne s'achète qu'aprés les bourdes ^^

Sur les sites anglophones (et francophone aussi) j'ai vu des mecs qui font pèter leur bécane avec les CDI racing à plus de 12 000 trmin et qui s'étonne de foutre en l'air le piston-cylindre au bout de 12 000km.... j'en suis à 48 000... avec un piston HS à 35 000 du fait du CDI racing et une de richesse disparue au cours d'un raid... (vouloir trop : c'est se taper 20 bornes en poussant un scooter entre 22H et 7h du mat un dimanche matin et bosser à 11h)

Le Dink est capable de prendre des explosions d'un gicleur de 100, ca le rends un peu moins poussif, par contre il ne faut pas hésiter à lui installez de jolis galets de 6g, le vario Naraku n'est pas une arnaque mais un concept de vente : je pense que pour pallier au "trou" d'accel que l'on peut subir vers les 30-40kmh sans le variateur (meme si je le sens encore) est dû au ressort de contre poussée insuffisamment souple (pour ma part : la seule fois que j'ai atteint les 100kmh dans une superbe descente mon CDI était un racing mais j'avais encore mon vario d'origine... et des galets de 6g j'ai crus que le moteur allait exploser...une vrai locomotive)

=> je pense que le variateur naraku n'est pas vraiment nécessaire et j'essayerais de le prouver, même si c'est à moitié fait : puisque c'est un produit pour circuit et donc les réglages doivent être différents sur toute la bécane ainsi que le fait que j'ai trouvé des calculs d'ingénieurs qui expliquent que le fait de débrider le CDI (jusque 9000trmin) et de diminuer le poid des galets, ne changent en fait que la plage de conduite : plus nerveuse certes, mais plus grande amatrice de SP95... et donc un rendement moins important du moteur ainsi qu'une usure plus rapide de la courroie


En ce moment je roule avec un carbu mal réglé mais pas tant que ça, le vario avec des galets de 5,3g ou de 5,8g, ressort de CP : 1000rpm et ressorts embrayage : 1000rmp et je ne dépasse pas les 58 en ligne droite sur du plat... et je suce du 3L ou plus au 100...(c'est surtout celà qui m'em....^^)comme si je n'avais débrider que le vario (pas naraku) et le CDI avec du 6g



Avant de faire quoi que ce soit, réfléchissez bien avant! : pb, risques, symptômes et n'hésitez pas à poser des questions !! même par mail !!
Je passe régulièrement sur le site contrairement à mes réponses


"Je préfère un scooter modérément puissant et qui dure, qu'une bête de course que je devrais achever moi même..."


PS, c'est un raté d'un réédition de mon précédent message qui peut être supprimer! désolé et merci au modérateur

Bonjour,

Bravo !!! :ok:

Attention plus le ressort de contre poussée est dur plus il faudra installer des galets lourds pour l'écraser et donc plus la force sur la courroie sera importante et donc entraînera une usure plus rapide!!

tout à fait , tout à fait, c'est rare les gens qui ont compris ce principe.

Pour le Klaxon, si tu as un frère militaire, récupère un Klaxon de char d’assaut , qui peut le plus , peut le moins !!!
:chevalier:

Fonctionnement du variteur /Embrayage

http://www.okapi38.com/okapi/divers/A ... ax/Principe-variateur.htm

Salut Grosnain !

je suis plutôt spécialisé sur le 125cc, je n'ai pas de 50cc
mais je vais quand même répondre à ton message.

pour le variateur, il y a plusieurs paramètres à prendre en compte.
- le 1er = le diamètre
je ne connais pas la différence de diamètre avec le naraku sur les 50cc.
le mieux adapté pour la vitesse de pointe sera celui qui à le plus grand diamètre
Mais s'ils ont le même diamètre, ça ne veut pas dire qu'ils sont équivalents.
- le 2eme = l’écartement fermé des flasques, qui doit être égal à la largeur de la courroie neuve.
ce paramètre dépend directement de l'inclinaison des pentes du variateur
aucun variateur n'est parfait pour 125cc à ce niveau
mais le naraku pour 125cc est quand même mieux que les autres
(à part le DR1 qui n'existe plus, hein Denis)
en limant un peu le centre du variateur, on peut améliorer/limiter cet écartement,
mais il ne faut pas abuser 1mm au maxi
- le diamètre de l'axe central joue aussi sur la nervosité,
ainsi que l’écartement ouvert des flasques,
qui dépend également des pentes du variateur + ou - bien réalisée.

c'est le principal à savoir pour ta démonstration.

le variateur agit comme les plateaux sur un vélo
en admettant que tu ais une forme physique du feu de dieu,
- si tu es bloqué au 2eme plateau, tu vas pédaler comme un sur le plat et en descente
tu seras limité par ta vitesse de pédalage maximum et non par ta puissance
- tandis que le 3eme plateau permet de pédaler plus fort et plus lentement
et permet d'atteindre la puissance maximum de tes jambes

exemple en pratique :
je peux rouler presque aussi vite en variateur origine 110mm qu'en variateur naraku 115
mais la différence c'est que le moteur gueule à 9500tr avec le vario origine,
et peut monter à plus de 10 000tr en descente, quel que soit le réglage des galets

tandis qu'avec le vario naraku, le régime moteur est stable,
mes galets sont réglés au régime désiré de 7000tr ou 8000tr selon le choix
et le moteur ne dépasse jamais ce régime choisi
l'allonge est bien meilleure, la vitesse meilleure également et plus stable.

si ton moteur monte à plus de 9000tr, ce n'est pas un problème de CDI à la base,
mais un problème de transmission/variateur.

le fait de débrider le CDI (jusque 9000trmin) et de diminuer le poids des galets,
ne changent en fait que la plage de conduite : plus nerveuse certes, mais plus grande amatrice de SP95...
et donc un rendement moins important du moteur ainsi qu'une usure plus rapide de la courroie


chaque moteur possède un régime précis (ex 1800 tr pour les golfs TDI)
pour lequel le rendement est optimal, et donc la consommation plus basse
en dessous ou au dessus de ce régime précis, le moteur va consommer plus

Mais pour gagner en nervosité et en vitesse,
il faut aller chercher la puissance la ou elle se trouve
donc à haut régime, au dessus de 6000/7000tr
Puissance = Couple x régime moteur

Donc oui, plus tu vas monter en régime, plus la puissance va monter
ça va consommer + et tirer + fort sur la courroie
Bon, honnêtement, entre 3.5Ch et 3.6ch je pense que la courroie souffrira pas beaucoup plus

pour le dink 50cc il est indiqué sur la fiche
Puissance maxi : 3,5 ch à 7500 tr/mn
Couple : 3,4 nm à 7000 tr/mn

donc il faut régler le variateur pour rester inférieur ou égal à la plage des 7000tr pour l'économie de conso
et dans les 7500/8000tr pour performances et fiabilité
mais encore une fois, un bon variateur bien réglé implique un régime moteur stable peu importe le CDI
si ce n'est pas possible à réaliser sur un 50cc c'est que l'allonge des 50cc est trop courte
il faudrait dans ce cas un rapport long.

A ciao Bonsoir !

++

Houlala!!!!

Le DR1 je l'avais complétement oublié ce vario ,

pas formidable du tout ,

je pense que le mieux pour GY6 est le NARAKU de BOOSTY